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只?#38405;?#35828;
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贵委贾可工程师在《中国交通观察?#36820;?#39064;为《宁波西站空铁一体化综合交通枢纽规划研究》一文中提出了若干宁波西站的比选方案,并推荐了方案一(A)。方案一(A)建议在T3航站楼南侧建设宁波西站,而T3航站楼将位于第二跑道(南跑道)?#38405;稀?br />
方案一(B)建议在T2和T3航站楼之间建设宁波西站,而T3航站楼将位于第二跑道(南跑道)以北。
在此强烈反对方案一(A),强烈建议贵委采用方案一(B)。理由如下:
一、方案一(A)将栎社机场割裂为两个完全隔离的机场,乘客完全无法在T1+T2和新T3之间转机,彻底损害机场利益,为机场运营和争夺客流造成无法挽回的伤害。
而方案一(B)则可以让旅客便捷地在T1+T2和新T3之间转机。
二、方案一(A)使得乘坐火车(包括城际铁路)到达宁波西站的旅客不能零换乘前往T1和T2,不符合空铁一体的理念。旅客需要携带大件行李重新买票坐一站地铁前往T1和T2,这样做根本就没必要建设宁波西站,现有宁波站几乎就能做到,无非就是地铁多坐10分钟的事情。这样的【假】空铁一体化,根本就是浪费?#20260;叭说?#38065;财。
方案一(B)则可以实现真正?#30446;?#38081;一体化、零换乘。宁波机场所有航站楼都能够引入空铁联运。
三、方案一(A)引入地铁6号线至宁波西站,导致地铁6号线不能通达栎社机场T1和T2,进一步破坏栎社机场的轨道交通接驳。
而方案一(B)能够保证地铁2号线和6号线能够同时通达所有航站楼。
四、方案一(A)需要延长地铁2号线,这是一笔额外的基建开支。
而方案一(B)则不需要延长地铁2号线,地铁6号线的里程也可?#36816;?#30701;。
五、方案一(A)需要将第二跑道(南跑道)?#24065;啤?#36825;会导致两条跑道形成近距离平?#20449;?#36947;,即上海虹桥机场的双跑道模式。这种双跑道模式的吞吐量最多仅为单跑道吞吐量的140%。以上海虹桥机场的高宽体客机比例,每年?#27493;?#33021;处理4000万客流。而宁波机场达不到如此高?#30446;?#20307;客机比例,意味着这种双跑道布局,宁波机场的极限吞吐量可能仅仅为2500-3000万。那么未来宁波机场要如何扩建呢?#23458;?#21335;扩建不就意味着宁波西站再度被夹在机场之中,这和方案一(B)就没有?#23616;?#19981;同了。但方案一(B)在建设之处就知道会位处机场之中,会为机场限高等留足空间,方案一(A)对此则?#25442;?#26377;预留,那么机场很可能无法扩建。这样的结果就是未来宁波可能面临上海那样无奈之下双机场运营的悲惨局面。这将完全不利于宁波机场未来的发展。
而方案一(B)则完全没有这样的问题。两条跑道能?#36824;?#25104;远距离平?#20449;?#36947;,即?#26412;?#39318;都机场(扩建前)的双跑道模式。这种模式可以达到单跑道吞吐量的200%,至少4000万吞吐量,对宁波机场远期来说?#38469;?#36275;够的。即便饱和,还可以继续往南扩建第三跑道。
六、该文中提到方案一(A)获得推荐的最重要原因是“对城市规划和建成区”影响较小。试问方案一(A)和方案一(B)在走线上几乎相同,只是方案一(A)把设站向南平移了约500米。平移的部分原本就是留作机场扩建用地?#27169;?#26681;本不涉及其他地区。到底何来“方案一(A)对建成区影响较小”?#27169;?#20309;况上面已经提到,方案一(A)需要改动地铁2号线、6号线和机场第二跑道的规划,又何来“方案一(A)对城市规划影响较小”?#27169;?br />
另外, 不要用“上海虹桥站前往上海虹桥机场T1也需要坐一站地铁”作为借口。上海虹桥机场是想要把火车站设在航站楼之间但无奈没有地了。而宁波西站可以把火车站设在航站楼之间但却不愿意!
希望贵委能够重新考虑宁波西站的规划,选择方案一(B):宁波西站?#36158;?#20110;在建T2航站楼与规划T3航站楼之间方案
另外,贵委甚至可以预留(甚至首先实施)将宁波西站部分轨道?#36158;?#20110;T3航站楼之下的方案。不必拘泥于火车站仅可以与交通中心合建。火车站完全可以与航站楼主体合建。在?#20998;?#26377;大量类似的例?#21360;?#26426;场的一层一般设计为到达层,所需要?#30446;?#38388;并不多,合理布局之后完全可以容纳部分候车层。因此仍旧可以保持浅埋车站的设计:站厅位于地下一层,候车位于地上一层。这样可以获得更大空间用于建设宁波西站
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